З середини грудня ситуація в Червоному морі залишається напруженою, і багато суден почали обходити мис Доброї Надії. Через це світове судноплавство постраждало від зростання фрахтових ставок та нестабільності ланцюгів поставок.
Через коригування пропускної здатності на маршруті через Червоне море це спричинило ланцюгову реакцію у світовому ланцюжку поставок. Проблема відсутніх коробок також опинилася в центрі уваги в галузі.
Згідно з даними, опублікованими раніше консалтинговою компанією з питань судноплавства Vespucci Maritime, обсяг контейнерних коробок, що прибувають до азійських портів напередодні китайського Нового року, буде на 780 000 TEU (міжнародних одиниць 20-футових контейнерів) меншим, ніж зазвичай.
Згідно з галузевим аналізом, існує три основні причини нестачі контейнерів. По-перше, ситуація в Червоному морі призвела до того, що судна на європейських маршрутах огинають мис Доброї Надії в Південній Африці, час плавання значно збільшився, а також знизився коефіцієнт оборотності контейнерів, що перевозяться суднами, до того ж, більше контейнерів плаває в морі, і виникне дефіцит доступних контейнерів у берегових портах.
За даними аналітика судноплавства Sea-Intelligence, судноплавна галузь втратила від 1,45 до 1,7 мільйона TEU ефективної судноплавної потужності через обхід мису Доброї Надії, що становить від 5,1% до 6% від загальносвітового обсягу.
Другою причиною дефіциту контейнерів в Азії є їх обіг. Галузеві аналітики зазначають, що контейнери виробляються переважно в Китаї, а основним споживчим ринком є Європа та Сполучені Штати. З огляду на поточну ситуацію з навколосвітнім плаванням Європи, терміни доставки контейнерів з Європи та Сполучених Штатів назад до Китаю значно зросли, що призвело до зменшення кількості контейнерів.
Крім того, криза на Червоному морі також стимулювала панічний попит на акції на європейському та американському ринках. Тривала напруженість на Червоному морі спонукала клієнтів збільшувати страхові запаси та скорочувати цикли поповнення. Таким чином, ще більше посилюється тиск напруженості в ланцюжку поставок, а проблема нестачі коробок також буде висвітлена.
Кілька років тому серйозність дефіциту контейнерів та пов'язані з цим проблеми вже були очевидними.
У 2021 році Суецький канал був заблокований у поєднанні з наслідками епідемії, і тиск на світовий ланцюг поставок різко зріс, а «важко отримати коробку» стало однією з найвизначніших проблем у судноплавній галузі на той час.
У той час виробництво контейнерів стало одним із найважливіших рішень. Як світовий лідер у виробництві контейнерів, CIMC скоригувала свій виробничий план, і сукупний обсяг продажів звичайних контейнерів для сухих вантажів у 2021 році склав 2,5113 млн TEU, що в 2,5 раза перевищує обсяг продажів у 2020 році.
Однак, починаючи з весни 2023 року, глобальний ланцюг поставок поступово відновлюється, попит на морські перевезення є недостатнім, виникла проблема надлишку контейнерів, а накопичення контейнерів у портах стало новою проблемою.
З огляду на постійний вплив ситуації в Червоному морі на судноплавство та майбутнє свято Весни, яка поточна ситуація з внутрішніми контейнерами? Деякі інсайдери заявили, що наразі особливої нестачі контейнерів немає, але попит і пропозиція майже збалансовані.
Згідно з низкою внутрішніх портових новин, поточна ситуація з порожніми контейнерами на портових терміналах Східного та Північного Китаю стабільна, попит та пропозиція збалансовані. Однак, представники портів на півдні Китаю також заявили про відсутність деяких типів контейнерів, таких як 40HC, але це не дуже серйозно.
Час публікації: 25 січня 2024 р.